Cette vidéo rappelle des points importants de l'Arrêté du 12 juillet 2019, relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs. Son étude devrait une fois au moins, être guidée par un instructeur de vol (FI). https://www.legifrance.gouv.fr/loda/i...

Un notifiant a l’obligation de fournir une classification du risque de l’événement relaté dans son compte-rendu. Il peut choisir d’utiliser la méthode ERCS pour l’obtention de ce score. L’ERCS a été développé par la Commission Européenne. Voici un lien vers un fichier Excel permettant de déterminer le score ERCS de l'événement, il a été adapté à l'Aviation Légère : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/de...

Ce qui n'est pas visible directement avec les yeux doit l'être par la pensée si l'on ne veut pas être pris au dépourvu. Voler lorsque l'on n'est pas un oiseau, c'est à dire sans proprioception sur l'élément gazeux qui nous porte, c'est franchir une grande marche sur l'escalier des niveaux d'abstraction.

Cette vidéo date d'il y a quelques années, mais elle reste d'actualité. Elle explique comment un pilote doit structurer ses décisions lorsque le plafond et la visibilité diminuent. Elle présente les options qu'un pilote doit préparer, selon le vol qu'il projette et les aléas qu'il anticipe. Bons visionnages, pourquoi pas avec l'éclairage d'un instructeur de vol ?

La gamme de fréquences VHF utilisées dans l'aéronautique pour les communications s'étend de 118,000 MHz à 136,975 MHz, avec un pas de 8,33 kHz. Attention, les fréquences indiquées sur l'affiche ci-aprés servent à la transmission numérique de données (DATALINK). En les utilisant, pensant qu'il ny a jamais personne sur ces fréquences, vous brouillez les transmissions de données. Seules les fréquencs publiées pour l'usage qui en est prévu peuvent être utilisées.

Cette vidéo est la quatrième réalisée en référence à l'accident du DR400-180 en vol de découverte à Charleville Mézières : https://bea.aero/fileadmin/user_uploa... Elle insiste sur la nécessité de bien dissocier les actions de pilotage en cas de diminution de la puissance moteur lors de la montée initiale. D’abord, on recherche ce qui garantit que l’avion va voler, une pente de trajectoire qui permet de garder la vitesse.

Ces vendredi 9 janvier au matin et samedi 10 après-midi, se sont tenues les réunions annuelles de la DSAC/N avec les instructeurs, à la Maison de l'Environnement à Roissy et au Génocentre d'Evry.

Voici les liens de téléchargment des 3 présentations qui ont été dispensées :

Tout comprendre sur les efforts dans le manche À quoi faut-il s'attendre en cas de déroulement de trim ? Comment ramener l'avion ? Comment évolueront les efforts dans le manche lors de la finale, jusqu'après l'arrondi ? Pour vous perfectionner : https://www.ecologie.gouv.fr/aviation...

À partir d'un événement qui a directement été notifié à la DSAC :

Le déroulement de trim est un dysfonctionnement du trim électrique, généralement causé par un faux contact. Le compensateur de régime incontrôlé, part à cabrer ou à piquer. Si le pilote tient bon le manche un effort apparait. S'il ne s'en aperçoit pas, la trajectoire de l'avion part dans le sens du compensateur. Plusieurs événements de ce type ont été notifiés dernièrement. Soyez prêts à faire face !

Les grands rapaces : entre enjeux de sécurité aérienne et de préservation des espèces

Les présentations des Forums VFR du 9 juin 2023 sont téléchargeables sur le site du Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires.

https://www.ecologie.gouv.fr/forums-vfr