Atterrissage
La machine doit être parfaitement stabilisée et au plus tard à 300 pieds sol pour que le pilote décide d’atterrir. À l’exception des tours de piste basse hauteur, où ce seuil peut être abaissé à 100 pieds sol. Une stabilisation haute permet d’avoir une conscience de la situation optimale, notamment des autres trafics et de préparer mentalement le sens et l’amplitude des actions de décrabage s’il y a du vent de travers. Etes-vous bien autorisé à atterrir ? L’axe central de la piste doit rester entre les roues du train principal pendant toute la décélération, jusqu’au moment de dégager la piste.
Articles
Amerrissage dans le golfe de Girolata
Lors d'un vol à destination de Cannes, une vingtaine de minutes après le décollage du terrain de Propriano, au dessus de la mer, le moteur brutalement ne délivre plus de puissance...
Cette interview est le témoignage poignant d'un pilote et de sa compagne, tous deux professionnels de l'aérien, confrontés à la panne moteur en avion monomoteur léger au dessus de la mer.
Transition Approche stabilisée - Toucher
Objectif
Préciser la représentation qu’un pilote devrait avoir de l’atterrissage, pour réduire les risques d’atterrissage dur et de sortie de piste, et faire en sorte que la transition de l’approche stabilisée jusqu’au toucher ne soit pas « subie », mais pilotée.
Campagne ULM - Le gradient de vent
Qu’est ce que le gradient de vent ?
Voyons la définition du gradient : Taux de variation d’une propriété par unité de temps, de longueur, ou de toute autre nature d’après une échelle donnée.
Pour le gradient de vent, la « propriété », c’est la vitesse du vent, par unité de distance, verticale ou horizontale.
Le vent change suivant la hauteur, ou bien selon la distance parcourue. La trajectoire d’un aéronef qui subit un vent variable selon sa position, va être affectée par ces variations.
L’aéronef tend à garder sa vitesse par rapport au sol. Donc si un obstacle, par exemple, vient à lui couper le vent, c’est autant de vitesse en moins par rapport à l’air, et une perte de portance conséquente, puisque la portance est proportionnelle au carré de la vitesse.
Sans compter qu’un obstacle génère aussi de la turbulence. Dans ce cas on a affaire à un gradient de vent vertical, avec souvent de la turbulence avant le masquage, comme sur l’affiche.
Les gradients horizontaux se trouvent par exemple sous les cumulonimbus, arrivés à maturité et qui précipitent.
La masse d’air en descente s’écrase sur le sol et passe d’une trajectoire verticale, à des trajectoires horizontales dans toutes les directions. A un vent fort de face peut alors succéder un vent fort arrière, sans qu’il faille changer d’altitude.
Que faire face au gradient ?
Le train d'atterrissage - Un sujet "Facteurs Humains" 2/2
Cet article est le complément de la séquence vidéo de sensibilisation aux risques ci-dessus.
Avec en moyenne un accident du type «oubli du train d’atterrissage» chaque mois dans le périmètre d’investigation du BEA entre 2000 et 2010, la plupart sans cause mécanique on peut vraiment qualifier ce sujet de "sujet Facteurs Humains".
Il faut s’efforcer de comprendre comment ces accidents surviennent pour pouvoir les éviter.
Le train d'atterrissage - Un sujet "Facteurs Humains" 1/2
Dès que l'on peut rentrer le train d'atterrissage, on risque d'oublier soit de le rentrer soit de le sortir. Personne n'est à l'abri de ce type d'erreur.
Penser que cela ne nous arrivera pas nous rend plus vulnérable. Il est important de comprendre ce que nous devons faire pour que cela n'arrive pas ! Et comment une combinaison de facteurs défavorables peut nous mener à l'accident.