Culture aéro
Prévention des collisions en vol
Document EGAST Collision Avoidance, Traduction : ajout de Février 2021 - Télécharger le PDF
Collision Avoidance, document original de l'EGAST.
Voici le narratif de la vidéo
Le vol aux instruments permet d’entrer dans les nuages. Les trajectoires de départ et d’arrivée sont définies et normées pour franchir les obstacles avec des marges suffisantes. Les procédures d’approche aux instruments servent à passer sous l’altitude de sécurité, pour retrouver la vue du sol et atterrir.
En croisière, en espace aérien non contrôlé, l’espacement vertical des trafics VFR et IFR est obtenu par la règle semi circulaire, ce qui ne suffit pas à prévenir les collisions en particulier lors des montées et des descentes.
Les trafics VFR doivent donc se maintenir à distance des nuages, et dans des conditions de visibilité suffisante, pour « voir et éviter ».
Au dessus d’une altitude de 3000 pieds, ou à une hauteur de plus de 1000 ft au dessus des obstacles si elle est supérieure, les VFR doivent maintenir un espacement de 1500m latéralement et 300m verticalement par rapport aux nuages et une visibilité minimale de 5000m, portée à 8000m au dessus du niveau 100, faute de quoi vous ne seriez plus dans les conditions du vol à vue.
Les pilotes en IFR doivent exercer la veille anti-collision dès que c’est possible, donc dès qu’ils ont de la visibilité.
Les espaces aériens à forte densité de trafic sont généralement contrôlés.
Les pilotes qu’ils soient en VFR ou en IFR empruntent alors les trajectoires auxquelles les contrôleurs aériens les ont autorisés, selon des clairances qui visent notamment à les espacer.
Lorsque la séparation de tous les trafics n’est pas due par le service de contrôle, comme dans les espaces aériens contrôlés de classe D et E, l’information de trafic est faite aux pilotes pour prévenir les rapprochements dangereux.
Le service de contrôle n’offre donc pas systématiquement la garantie de séparation des trafics, qui dépend de la classe d’espace aérien contrôlé et des règles de vol (VFR ou IFR).
Le service d’information de vol, ressource très utile au VFR, n’offre aucune garantie de séparation entre les aéronefs, ne donne pas de clairances, et n’autorise donc pas la pénétration des espaces aériens contrôlés ou réglementés.
Coexistence des trafics VFR et IFR sur des terrains non contrôlés :
Sur un terrain non contrôlé doté d’une procédure d’approche aux instruments, l’utilisation de la radio est obligatoire.
S’il y a un agent AFIS, les pilotes reçoivent les informations sur la piste en service, le vent, le QNH, et les trafics dont l’agent AFIS a connaissance.
Sans agent AFIS, le pilote doit obtenir ces informations des trafics dans les circuits de l’aérodrome, et s’il n’y a pas de trafic, recueillir visuellement par repérage de la piste et de l’aire à signaux, les informations pour s’intégrer et atterrir, pour un pilote en IFR à l’issue d’une percée suivie de manoeuvre à vue.
Dans tous les cas, en espace aérien non contrôlé, la prévention des collisions en vol dépend de la vigilance des pilotes, de l’obtention et de la prise en compte de l’information accessible.
"Sur un aérodrome non contrôlé, un aéronef appartenant à la circulation d'aérodrome qui connaît la présence d'un aéronef en vol IFR à l'arrivée, doit à moins d'entente préalable entre les commandants de bord, manoeuvrer de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR." Version consolidée au 27 Avril 2019 de l'arrêté du 17 juillet 1992 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs.
En effet, un trafic en IFR peut ne pas avoir de visibilité, il ne faut pas interférer avec la trajectoire de percée, qui va d’une dizaine de nautique en amont de la piste jusqu’à son seuil, la plupart du temps dans l’axe de piste.
Sauf topographie particulière, les percées débutent à une hauteur de 2000 à 3000 pieds au dessus du terrain, et atteignent le sol peu après le seuil de piste, selon un plan de descente de 5% soit environ 3°, ce qui correspond à une diminution de hauteur de 300 pieds par Mile Nautique.
La percée peut se faire en direct sur un QFU, mais peut aussi viser à un poser sur le QFU opposé, après une manoeuvre à vue. Le début de la manoeuvre à vue commence au point de divergence qui se situe habituellement de 2 à 4 Miles Nautiques avant le seuil de la piste de la percée.
En France pour les avions, en espace aérien non contrôlé, sous l’altitude de 3000 pieds, il est possible de voler à vue sans qu’un espacement soit défini par rapport aux nuages, avec une visibilité minimale de 1500 m, à 140 Noeuds au maximum, mais « dans des circonstances où la probabilité de rencontrer d’autres aéronefs serait normalement faible*. » (* SERA.5001)
En VFR, si vous disposez d’un transpondeur, il faut afficher le code 7000 et il faut absolument être à l’écoute lorsque l’on transite à proximité ou à destination d’un terrain non contrôlé, et d’autant plus qu’il dispose d’une procédure d’approche aux instruments.
Arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs.
Utilisation défaillante de la Radio et Quasi-collision
La vidéo "Panne radio ?"
Les trois incidents graves suivants se sont produits en Nouvelle Aquitaine et ont pour origine une utilisation défaillante de la radio :
- Brouillages, encombrements de la fréquence ou procédures radio mal assimilées,
- Absence de contact avec l’organisme de circulation aérienne ou sur la fréquence d’auto information,
- Incompréhension entre le pilote et le contrôleur ou entre les pilotes.
Le premier incident a eu lieu au décollage en dehors des horaires ATS*
Un message AIRPROX, dû à une incursion de piste, a été émis par l’aéronef au décollage, à l’encontre d’un autre au roulage. Une utilisation appropriée des communications air-air aurait sans doute évité l’incident.
Toutes les consignes particulières des terrains sont décrites dans la partie « Procédures et consignes particulières » des cartes VAC.
L’analyse de l’évènement montre, après l’écoute des communications, une phraséologie non standard. Il était difficile de connaitre les intentions de l’aéronef qui se dirigeait vers le point d’arrêt. L’aéronef au décollage n’avait pas connaissance des intentions de celui qui roulait alors qu’ils étaient tous les deux sur la même fréquence.
L’utilisation d’une phraséologie standard associée à au respect des procédures permet de connaître de manière fiable les mouvements des aéronefs et donc de lever le doute en cas de conflit.
Le deuxième incident s’est déroulé à l’atterrissage en dehors des horaires ATS*
La collision a été évitée de justesse à l’atterrissage par une manœuvre d’évitement des deux aéronefs. L’aéronef de retour de vol local effectue les messages radio en auto information avant de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome. Passé vertical de l’aérodrome, le pilote poursuit son vol jusqu’à l’approche finale. Au moment de l’atterrissage son attention est attirée par les phares allumés d’un autre aéronef sur la piste à contre QFU en train de décoller. Les deux avions évitent la collision en passant à une distance estimée entre 5 à 10 mètres.
Après son atterrissage, le pilote prend conscience du mauvais affichage de la fréquence radio. Plusieurs causes ont été des facteurs contributifs de cet évènement, cependant le non contrôle de la fréquence radio affichée n’a pas permis d’assurer l’auto-information.
Il convient de noter que l’utilisation des phares a permis une détection visuelle mutuelle amenant à une manœuvre d’évitement.
Un point à souligner est la future normalisation de l’équipement de radio 8.33 khz sur les aéronefs. Cette évolution doit être accompagnée par la mise en œuvre de mesures pédagogiques (note d’information, la pratique) auprès de tous les pilotes. Ce travail pédagogique est de la responsabilité des organismes de formation.
Le troisième évènement s’est produit au décollage pendant les horaires ATS*
Le pilote de l’aéronef au roulage contacte l’organisme ATS en vue d’un vol local. Il ne reçoit aucune réponse et estime que l’ATS n’est pas à son poste. Il effectue donc les messages en auto-information.
En réalité, ses messages sont bien reçus par l’ATS et les autres aéronefs. N’ayant pas de réception, le pilote n’a pas conscience de cette situation.
Ce dernier détermine la piste en service en fonction de la manche à air. Il s’aligne, décolle puis croise en vent traversier un autre aéronef sans le détecter. Il s’avère que cet autre aéronef était dans le circuit d’aérodrome au QFU inverse.
L’analyse de l’évènement montre que le mauvais réglage du volume de la radio ou du casque du pilote est sans doute la cause de l’évènement.
Le pilote aurait dû être alerté par l’absence de message, lever le doute par une recherche de panne ou d’erreur de manipulation de la radio et l’utilisation du squelsh. Au lieu de cela, il a supposé que l’ATS n’était pas en service.
Le pilote s’est exposé à un risque de collision et a engendré une situation dangereuse.
*ATS : Air Traffic Services (TWR, AFIS).
Les bonnes pratiques de l’utilisation de la radio
- Utilisation de la phraséologie standard
- Bonne connaissance et utilisation de son ensemble radio + boîte de mélange
- Affichage des fréquences vérification (action – contrôle)
- Vérification du volume par l’utilisation du squelsh + vérification des casques et micros
- Dans le doute, faire un check radio
- Sensibilisation à l’évolution vers le 8.33 Khz
Pour optimiser l’anti-collision
- Utiliser : les feux à éclat, feux de navigation, phares allumés
- Nettoyer la verrière ou le pare-brise
- Utiliser systématiquement le transpondeur
- VFR = Regarder dehors – Pilotage à l’aide de références extérieures
- Accroître la vigilance autour des zones très fréquentées (moyen de radionavigation, aérodromes)
- Respecter les trajectoires d’arrivées et des circuits d’aérodrome, respecter les consignes d’aérodromes des cartes VAC
Espaces Aériens - Auto-information
Le pilote VFR commence son apprentissage à proximité du circuit d’aérodrome et, quand la phase de maniabilité le lui permet, il fourbit ses premières armes dans le tour de piste, le tout agrémenté de l’utilisation de la radio.
Nous avons tous le souvenir de notre première utilisation de la radio, après maintes répétitions au sol des différents messages et de leur signification, le tout accompagné du bon timing pour appuyer sur le bouton de l’alternat ou le relâcher.
Cette fiche pratique traite des aérodromes en auto-information, qui constituent la très grande majorité des aérodromes utilisés par l’aviation légère.
- La France étant le pays d’Europe le plus maillé en matière d’aérodromes, les aérodromes en auto- information sont utilisés par nombre de pilotes VFR, soit parce que ces derniers y sont basés, soit parce qu’ils sont amenés à les fréquenter.
- Ces aérodromes sont majoritairement dotés de fréquences dites « Auto-information » ou « Air to air » en anglais ce qui signifie que les avions, planeurs, ulm etc... donnent des informations sur leurs aéronefs, leurs positions, leurs intentions etc... sur la fréquence attribuée à l’aérodrome, ce qui permet à tous les autres pilotes d’en prendre connaissance, d’en tirer avantages et bien évidemment d’assurer la sécurité.
- Ces aérodromes connaissent parfois beaucoup d’activités différentes :
o A leur verticale, voltige avion ou planeur, treuillage planeur ou ulm, parachutisme, ou plus simplement intégration d’un pilote VFR venant se poser sur l’aérodrome.
o A proximité immédiate comme les circuits de remorquage planeur ou ulm ou les zones de perte d’altitude fréquentées par les planeurs avant d’entrer dans le circuit d’atterrissage.
- Une préparation du vol minutieuse permet au pilote VFR d’appréhender, avec l’étude de la carte VAC, les caractéristiques de l’aérodrome (Fréquence attribuée, caractéristiques du(des) circuit(s) d’aérodrome et de la(des) piste(s), zones à ne pas survoler, performances de son avion pour atterrir et décoller etc...) mais également d’avoir la connaissance (Notam, Sup AIP etc...) des restrictions ou activités temporaires dont justement le caractère temporaire ne leur permet pas de figurer sur la carte VAC, sans oublier l’exploitation de la fiche ICARUS de l’aérodrome.
- Un pilote VFR en navigation évitera de fréquenter ces verticales quand il tracera sa navigation et privilégiera des points tournants hors de la proximité immédiate de ces aérodromes.
- Le pilote VFR à l’arrivée :
o Doit tenir compte des activités possibles sur l’aérodrome en temps réel (Car il doit se présenter à la verticale au-dessus des circuits publiés) pour son intégration, et assure sa sécurité et celle des autres usagers, l’utilisation de la radio trouvant là toute son utilité.
o Se conforme aux dispositions de la carte VAC (Dont le QFU préférentiel) pour déterminer le sens de son atterrissage.
o A la suite de sa procédure d’intégration, rejoint le début de la branche vent arrière à la hauteur du circuit et annonce ses différentes positions dans le circuit d’aérodrome sur la fréquence tout en exerçant une vigilance visuelle et en tenant compte des positions données par les autres pilotes.
o Respecte les règles de priorité entre aéronefs contenues dans la réglementation, o Prend la décision de faire une approche interrompue :
- Si son approche n’est pas stabilisée ;
- Si la piste est occupée ;
- Si un événement imprévu se produit lors de sa finale (Intrusion sur la piste, cisaillementde vent etc...).
- Le pilote VFR au départ :
o Vérifie et utilise la fréquence qui est celle de l'aérodrome.
o Met son transpondeur en fonctionnement dès qu’il commence à se déplacer au sol.
o Se conforme aux dispositions de la carte VAC (Dont le QFU préférentiel) pour déterminer le sens de son décollage.
o Est très vigilant aux abords de la piste quand il a à s’engager sur celle-ci, à s’aligner puis à décoller.
o Se conforme aux dispositions de la carte VAC pour suivre ses trajectoires.
o Annonce ses différentes positions dans le circuit d’aérodrome sur la fréquence tout en exerçant une vigilance visuelle en tenant compte des positions données par les autres pilotes.
o Annonce qu’il quitte la fréquence dès lors qu’il quitte définitivement le circuit et les abords de l’aérodrome.
FICHE PRATIQUE Le pilote VFR dans le circuit d'un aerodrome en auto-information - Télécharger la version PDF
Espaces Aériens - Bonne utilisation RMZ/TMZ
DE LA BONNE UTILISATION DES RMZ...
Depuis le 29 mars 2018 plusieurs RMZ (zones à utilisation obligatoire de radio) sont apparues sur nos cartes.
A cette occasion, il convient de rappeler que ces espaces n'ont d'existence que durant les heures de présence des services ATS (TWR ou AFIS).
En dehors des horaires d'activité de ces services, les RMZ n’existent plus.
Espaces Aériens - Espaces contrôlés
Les espaces aériens soumis à clairance qui concernent le pilote VFR sont les CTR (zones de contrôle d'aérodrome classés en D), et les TMA (Zones de contrôle terminales classées en C ou D).
Le pilote VFR amené à se déplacer dans ces espaces évolue dans le monde du contrôle où il va côtoyer et cohabiter avec l’aviation commerciale.
C’est dans ce type d’espaces que les services de l’ATC (Air Traffic Control) trouvent leurs fondements.
Les contrôleurs ont en charge d’assurer le service du contrôle, le service d’information de vol et le service d’alerte. Ils utilisent pour cela divers outils réglementaires ou techniques que le pilote VFR est amené à respecter ou à utiliser.