Culture aéro

 Document EGAST Collision Avoidance, Traduction : ajout de Février 2021 - Télécharger le PDF

Collision Avoidance, document original de l'EGAST.

Voici le narratif de la vidéo

Le vol aux instruments permet d’entrer dans les nuages. Les trajectoires de départ et d’arrivée sont définies et normées pour franchir les obstacles avec des marges suffisantes. Les procédures d’approche aux instruments servent à passer sous l’altitude de sécurité, pour retrouver la vue du sol et atterrir.

En croisière, en espace aérien non contrôlé, l’espacement vertical des trafics VFR et IFR est obtenu par la règle semi circulaire, ce qui ne suffit pas à prévenir les collisions en particulier lors des montées et des descentes.

Les trafics VFR doivent donc se maintenir à distance des nuages, et dans des conditions de visibilité suffisante, pour « voir et éviter ».

Au dessus d’une altitude de 3000 pieds, ou à une hauteur de plus de 1000 ft au dessus des obstacles si elle est supérieure, les VFR doivent maintenir un espacement de 1500m latéralement et 300m verticalement par rapport aux nuages et une visibilité minimale de 5000m,  portée à 8000m au dessus du niveau 100, faute de quoi vous ne seriez plus dans les conditions du vol à vue.

Les pilotes en IFR doivent exercer la veille anti-collision dès que c’est possible, donc dès qu’ils ont de la visibilité.

Les espaces aériens à forte densité de trafic sont généralement contrôlés.

Les pilotes qu’ils soient en VFR ou en IFR empruntent alors les trajectoires auxquelles les contrôleurs aériens les ont autorisés, selon des clairances qui visent notamment à les espacer.

Lorsque la séparation de tous les trafics n’est pas due par le service de contrôle, comme dans les espaces aériens contrôlés de classe D et E, l’information de trafic est faite aux pilotes pour prévenir les rapprochements dangereux.

Le service de contrôle n’offre donc pas systématiquement la garantie de séparation des trafics, qui dépend de la classe d’espace aérien contrôlé et des règles de vol (VFR ou IFR).

Le service d’information de vol, ressource très utile au VFR, n’offre aucune garantie de séparation entre les aéronefs, ne donne pas de clairances, et n’autorise donc pas la pénétration des espaces aériens contrôlés ou réglementés.

Coexistence des trafics VFR et IFR sur des terrains non contrôlés :

Sur un terrain non contrôlé doté d’une procédure d’approche aux instruments, l’utilisation de la radio est obligatoire.

S’il y a un agent AFIS, les pilotes reçoivent les informations sur la piste en service, le vent, le QNH, et les trafics dont l’agent AFIS a connaissance.

Sans agent AFIS, le pilote doit obtenir ces informations des trafics dans les circuits de l’aérodrome, et s’il n’y a pas de trafic, recueillir visuellement par repérage de la piste et de l’aire à signaux, les informations pour s’intégrer et atterrir, pour un pilote en IFR à l’issue d’une percée suivie de manoeuvre à vue.

Dans tous les cas, en espace aérien non contrôlé, la prévention des collisions en vol dépend de la vigilance des pilotes, de l’obtention et de la prise en compte de l’information accessible.

"Sur un aérodrome non contrôlé, un aéronef appartenant à la circulation d'aérodrome qui connaît la présence d'un aéronef en vol IFR à l'arrivée, doit à moins d'entente préalable entre les commandants de bord, manoeuvrer de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR." Version consolidée au 27 Avril 2019 de l'arrêté du 17 juillet 1992 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs.

En effet, un trafic en IFR peut ne pas avoir de visibilité, il ne faut pas interférer avec la trajectoire de percée, qui va d’une dizaine de nautique en amont de la piste jusqu’à son seuil, la plupart du temps dans l’axe de piste.

Sauf topographie particulière, les percées débutent à une hauteur de 2000 à 3000 pieds au dessus du terrain, et atteignent le sol peu après le seuil de piste, selon un plan de descente de 5% soit environ 3°, ce qui correspond à une diminution de hauteur de 300 pieds par Mile Nautique.

La percée peut se faire en direct sur un QFU, mais peut aussi viser à un poser sur le QFU opposé, après une manoeuvre à vue. Le début de la manoeuvre à vue commence au point de divergence qui se situe habituellement de 2 à 4 Miles Nautiques avant le seuil de la piste de la percée.

En France pour les avions, en espace aérien non contrôlé, sous l’altitude de 3000 pieds, il est possible de voler à vue sans qu’un espacement soit défini par rapport aux nuages, avec une visibilité minimale de 1500 m, à 140 Noeuds au maximum, mais « dans des circonstances où la probabilité de rencontrer d’autres aéronefs serait normalement faible*. » (* SERA.5001)

En VFR, si vous disposez d’un transpondeur, il faut afficher le code 7000 et il faut absolument être à l’écoute lorsque l’on transite à proximité ou à destination d’un terrain non contrôlé, et d’autant plus qu’il dispose d’une procédure d’approche aux instruments.

 Arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs.