UNE CONTRIBUTION DE L'AÉROCLUB AIRBUS TOULOUSE
Témoignage d'un pilote
«Il n'y a pas si longtemps, j'ai effectué quelques tours de piste seul à bord de l'Aquila
afin d'avoir l'expérience récente requise pour l’emport de passagers (3 décollages/atterrissages dans les 90 derniers jours).
Ce matin-là, il faisait quelques 6°C et un bon vent de Nord-Ouest soufflait !
J'ai non seulement décollé en moins du tiers de la longueur de piste mais je me souviens d’un super vario à +1200 ft/mn...
La semaine dernière, mon passager et moi avons embarqué dans l'Aquila alors qu'il faisait +27°C (...à l'ombre) et vent calme.
L’accélération jusqu'à 50 kt pour le décollage a demandé plus de la moitié de la longueur de piste pour obtenir finalement un petit vario à + 300 ft/mnet cela malgré avoir affiché une assiette identique la fois précédente !
A configuration identique, une même assiette affichée à la rotation aboutit à des distances de décollage et des taux de montée bien différents : décidément les conditions du jour nous jouent bien des tours...
Facteurs ayant une influence sur les performances
En effet, les performances de l'avion se dégradent d'autant plus que :
- la densité relative de l'air diminue (par accroissement de la température et/oude l’altitude);
- la pression atmosphérique est faible;
- la composante du vent effectif de face est faible;
- la masse embarquée est élevée, donnant une masse totale de l’avion chargé voisine de la masse maxi autorisée au décollage;
- les caractéristiques de la piste sont défavorables (pente, piste en herbe, sol mouillé...).
Le témoignage ci-dessus met surtout l'accent sur le décollage, mais les performances en montée, en croisière et à l'atterrissage sont aussi affectées.
Exemple
Imaginez atterrir sur l’aérodrome espagnol de La Cerdanya situé à 3609 ft.
L’approche à la vitesse habituelle est assez perturbante car en réalité vous volez plus vite qu’indiqué par le Badin, phénomène accentué s'il fait chaud.
Le rayon de virage est augmenté, d’où quelques difficultés d’alignement en finale.
Le surcroit d’énergie cinétique se paie en distance d'atterrissage : la piste de 1150m n'est pas trop longue, d’autant plus qu’avec la chaleur, le freinage est moins efficace, notamment à cause d’une moindre adhérence des pneus...Mieux vaut en être averti !
Retenons que
1°C de température au-dessus de l’ISA (International Standard Atmosphere) équivaut à une augmentation de l’altitude-densité semblable à une augmentation de 100 ft d'altitude-pression à température standard;
Exemple
Altitude pression en ISA : 2500 ft
Température de l’air à cette altitude : 30°C, soit supérieure de 20°C à ISA
L’Altitude-densité est alors de 4500 ft
4500 ft / 600 ft = 7,5 tranches de 600 ft
La vitesse vraie augmente de 1% par rapport à la vitesse indiquée par tranches de 600 ft d'altitude et de 5°C de température au-dessus d’ISA;
Soit : « plus chaud => plus vite et plus haut qu’indiqué»
Exemple
Altitude indiquée en ISA : 4500 ft
Vitesse indiquée : 115 kt• 4500 ft / 600 ft = 7,5 tranches de 600 ft
Augmentation de Vp = 7,5 x 115 ‚ 100 soit 8,6 kt d’où une Vitesse vraie de 123,6 kt
Si la température de l’air à cette altitude est 26°C, soit supérieure de 20°C à ISA :
20°C/5 = 4 tranches de 5°C• augmentation de Vp = 4 x 115 ‚ 100 soit 4,6 kt d’où une Vitesse vraie de 128,2kt
Dans ces conditions, à une inclinaison de 30°, le rayon de virage passe de 550 mètres à 685 mètres soitune augmentation d’environ 25 % !!!
Les distances de décollage / d'atterrissage augmentent quant à elles d'environ 15% par tranche de 10°C au-dessus d’ISA ;
20% par tranche de 1500 ft d'altitude jusqu'à 5000 ft et 30% au-dessus de 5000 ft.
En résumé
La température de l'air et l'altitude ont beaucoup d'influence sur les performances opérationnelles.
Quand il fait très chaud et/ou sur un terrain d'altitude élevée il est primordial de vérifier que la longueur de piste est suffisante et qu'en cas d'obstacles à proximité de la trajectoire les performances permettent de les éviterà une hauteuretune distance suffisantes.
Retrouvez les données de performances dans la section 5 du Manuel de vol.
Rédigé par Thierry Pereira, complété et validé par la CISOA - Commission Interne pour la Sécurité des Opérations Aériennes de l'ACAT, Aéroclub du CE Airbus France Toulouse.
Pour poursuivre ...
Le risque d'un passage dans la plage critique du second régime de vol est aussi accru par les températures élevées et l'altitude.
Voici dans la vidéo ci-dessous un exemple de cette situation hautement indésirable.
