Croisière

La perte de référence visuelle est la première cause d'accident mortel en aviation légère. C'est aussi une des principales cause de perte de contrôle en vol.

Selon une étude canadienne, il reste 178 seconde à vivre à un pilote qui perd les références visuelles, s'il n'a pas de notions de vol aux instruments.

Voici quelques explications et éclairages sur la séquence ci-dessus.

Chronologiquement :

1’20’’

Y compris par très beau temps, il est possible de perdre complètement les références visuelles, lors du survol de l’eau notamment.

1’50’’

La réglementation ne met pas à l’abris des risques, la compétence, la conscience du risque, la prudence, sont vos meilleures protections. En France la réglementation n’exige pas d’instruments gyroscopiques pour voler hors de vue de la surface. Connaissez vous un pilote expérimenté qui s’y risquerait ?

Pourquoi un verre d’eau ne peut-il servir à donner l’horizontale dans un avion ?

2’20’’

Dans la séquence, l’horizon artificiel indique une assiette légèrement à piquer alors que l’avion vole en palier. C’est que son calage n’est pas correct, la position de la maquette aurait du être réglée au sol, elle peut encore l’être en vol.

Si l’attitude détermine la trajectoire, la trajectoire doit être confirmée par les indications des autres instruments : l’assiette de palier est correcte si l’aiguille de l’altimètre ne bouge pas. L’avion étant compensé et en palier, vous pouvez régler la maquette sur l’assiette nominale du palier au régime de vol considéré.

3’40’’

La transition du pilotage avec les références visuelles au pilotage sans visibilité est difficile, il faut y être techniquement préparé.

3’50’’

Comment s’utilise un horizon artificiel ?
L’horizon artificiel sur lequel est donnée l’explication est différent de celui qui a été présenté précédemment. En effet, cette fois les graduations sont liées au tableau de bord, et l’index qui donne la verticale se déplace devant l’échelle.

Cette modification ‘mineure’ des références peut entrainer une déstabilisation très importante du pilote. Ce qui ne change pas, c’est le positionnement de la maquette sur l’horizon, il faudra toujours mettre du manche en roulis du côté de l’aile dans ‘le bleu’, en souplesse pour s’arrêter à l’inclinaison nulle.
Mais le plus important dans ce passage, qui insiste sur la précision de la tenue d’attitude, c’est que la recherche des critères énoncés dans la séquence va permettre d’abaisser le niveau de stress du pilote.

La recherche des critères techniques du contrôle de la trajectoire, aide le pilote à ne pas arriver dans le registre émotionnel, propice à la panique.

4’20’’

Lorsque l’on est tendu aux commandes, le pilotage devient heurté et imprécis. Les sens et la perception sont amoindris, il devient difficile de réfléchir et de faire face à la charge de travail. Il faut être conscient des signes de la tension et du stress, pour relâcher la pression avant d’aller à l’essentiel : l’attitude de la machine et la symétrie du vol.

5’10’’

Les illusions sensorielles, ou comment déconnecter nos actions sur les commandes de notre équilibre qui nous trahis ?

En faisant confiance à l’horizon artificiel ! En ayant la conviction que les senseurs de notre équilibre ne sont pas adaptés au vol. Nous ne sommes pas né avec des ailes. Pour voler sans visibilité nous avons du inventer l’horizon artificiel.

6’10"

La symétrie du vol.
Une petite dissymétrie du vol peut accroitre considérablement votre charge de travail et d’autant plus que vous n’en seriez pas conscients. De plus la tension nerveuse peut vous faire exercer une pression importante sur les palonniers ...

6’30’’

Le circuit visuel, vue du pilote.
L’horizon artificiel est au centre de votre circuit visuel, vous devez réfléchir tout en tenant l’attitude de votre aéronef, puis ‘prélever’ séquentiellement les paramètres de votre trajectoire : vitesse, cap, altitude, variomètre.

7’00’’

Dès que le risque de perte de contrôle est écarté, que faut-il faire ?
S’écarter des obstacles, des espaces aériens dans lesquels nous risquerions de rencontrer d’autres aéronefs, se signaler, demander de l’aide pour retrouver les conditions du vol à vue.

7’10’’

Les principes de tenue d’attitude en pilotage sans visibilité.
30° d’inclinaison, maximum. Une inclinaison adaptée à l’écart de cap. Dépasser le cap que l’on souhaite rejoindre contribue à augmenter la charge de travail.

8’00’’

Quels sont les instruments qui permettent de voler sans visibilité ?
L’horizon artificiel est le plus simple à utiliser.
L’indicateur de taux de lacet, ‘la bille/aiguille’ fonctionne très bien aussi pour contrôler l’inclinaison à travers sa première conséquence, le défilement des caps. L’assiette est alors contrôlée à l’altimètre : altitude constante égale assiette de palier.
Le conservateur de cap pourrait permettre de trouver l’inclinaison nulle, mais pas de contrôler l’inclinaison du virage, notre perception du taux de défilement des caps étant trop incertaine : mission impossible.

8’50’’

Démonstration du retard du variomètre, dont l’information n’est exploitable que lorsque la trajectoire est stabilisée. Le variomètre ne doit pas être lu par le pilote lors des modifications de l’attitude de la machine et tant que la trajectoire n’est pas stabilisée depuis environ 10 secondes.

9’30’’

Toute variation d’attitude doit aller vers une attitude déterminée !
Ce principe, s’il avait été toujours appliqué aurait évité de nombreux accidents en aviation de loisir comme en aviation commerciale. Mais attention beaucoup de choses peuvent nous détourner insidieusement de ce principe fondamental.