Culture aéro

Amerrissage en avion léger

Reprise d'un article initialement paru dans le bulletin "Objectif Sécurité" de la DSAC, le 18 octobre 2013, mis à jour des références réglementaires.

Sûr le même sujet,  interview "Amerrissage dans le golfe de Girolatta". Et si vous envisagez un vol prochainement vers la Corse, suivez le "guide".

Conseils préventifs

Lors d’une traversée maritime, anticiper et prévenir l’éventualité d’une panne en suivant ces conseils :

  1. Ÿsoigner la prévol : présence, état et accessibilité du matériel de survie ; 

  2. voler le plus haut possible (en fonction des conditions météo) : outre l’optimisation des performances de l’avion, voler haut permet de voler plus longtemps en cas de panne moteur ;
  3. conserver, dans la mesure du possible, un bateau en vue ; Ÿ
  4. une lampe de poche, un miroir, voire une fusée de détresse, peut se révéler très utile ;
  5. prévenir le givrage carbu, en cas de vol en atmosphère humide, en testant régulièrement la présence de glace par l’intermédiaire de la réchauffe carbu.

L’ amerrissage 


C’est une des procédures d’urgence en avion léger dont le taux de survie est le plus élevé. Ainsi, en cas de panne moteur près d’une côte, il est préférable de tenter un amerrissage plutôt qu’un atterrissage sur terrain inhospitalier (montagne, forêt, ...). 
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Gestion de la trajectoire de l’avion


Adopter la vitesse de finesse max puis rechercher l’origine de la panne.

Si la panne est confirmée, orienter la tra
jectoire vers des zones favorables, en privilégiant la côte mais un bateau peut se révéler un objectif intéressant. 


Choisir la vitesse la plus adaptée. En choisissant la Vi de finesse max, on privilégie la distance parcourue ; en adoptant la Vz mini, on privilégie le temps disponible en l’air. Quelle que soit la vitesse choisie, compenser l’avion de façon à ne plus avoir à se soucier de ce paramètre. 
Rentrer le train ou le laisser rentré.


Contacter les organismes ATC le plus tôt possible, prioritairement sur la fréquence active ou la dernière fréquence 
utilisée, sinon 121,5 MHz. Donner sa localisation (GPS, radial et DME, repères géographiques). 
Déclarer MAYDAY : les moyens de recherche et de secours sont alors immédiatement lancés. 


Déclencher la balise de détresse et prévoir son emport après évacuation. 


Déverrouiller et ouvrir la (les) portière(s) ; y coincer un vêtement pour la (les) maintenir ouverte(s). L’impact déforme la cellule et peut bloquer les issues. 


Préparer les passagers. Leur expliquer la situation et vos intentions. Leur faire endosser les gilets de sauvetage en précisant qu’il ne faut pas les gonfler avant l’évacuation (à l’exception de ceux portés par les bébés). Les gilets doivent être très serrés à la taille. Demander aux passagers de préparer le canot. Faire retirer les lunettes et s’assurer que les ceintures sont serrées. Faire prendre la position de crash au plus tôt 1 mn avant l’impact. Indiquer qu’il faut se crisper au moment de l’impact.

Peu avant l’impact, annoncer à haute voix le plan d’action post-impact et rappeler qu’il ne faut pas percuter gilets et canot avant l’évacuation. 
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Approche et impact


Par vent faible, privilégier un amerrissage parallèlement à la houle.

Eviter impérativement le front de vagues. 


Note : la direction de la houle est difficile à estimer au dessus de 2000 ft. 


Par vent fort, orienter la trajectoire face au vent. La vitesse relative de l’avion s’en trouve réduite et donc l’énergie d’impact. Eviter d’attaquer frontalement les vagues. 
Effectuer l’arrondi à la vitesse la plus faible possible et toucher l’eau avec une assiette la plus cabrée possible, de façon faire toucher l’eau à la queue de l’appareil. Se préparer à des mouvements brusques du manche. 


Evacuation

Dans la plupart des cas, l’avion flotte suffisamment longtemps pour permettre sereinement l’évacuation de tous les occupants. Celle-ci se fera en évoluant de point en point, en ne lâchant une prise qu’après avoir assuré la prise suivante. Attacher le canot à l’avion ou à son poignet, avant de le jeter à l’eau, sinon il s’éloignera rapidement sans espoir de le récupérer.

Après l’évacuation, s’éloigner rapidement de l’avion et se regrouper en rond. Rester sur place, près de l’épave ou des débris.

Organisation de la survie

Organiser la survie en donnant un rôle à chacun, ce qui permet de combattre efficacement l’angoisse. Ne pas manger si on n’a pas au moins 1 litre d’eau/jour/personne, au risque de se déshydrater. En revanche, boire au moins 1⁄2 litre d’eau par jour : il est possible de boire 1⁄2 litre d’eau de mer par jour, par petites quantités, pendant trois jours maximum (un fond de gobelet toutes les 2 heures).

Dans l’eau, adopter l’une ou l’autre des deux positions suivantes. Elles protègent les zones critiques de fortes déperditions thermiques et augmentent donc les temps de survie. Dans une eau à 10°C, ces positions ont permis un temps de survie de 4 heures.

PositionsSurvieAmerriss
Note : en cas de survol par un avion de recherche, abandonner la position de survie et faire la planche ; la surface visible augmente et accroît les chances d’être repérés.

Quel est le réglement applicable, et que spécifie-t-il ?

Commission regulation (UE) 800/2013, Annexe VII NCO (Non Commercial Operations) IDE (Instrument Data Equipment) A (Aeroplane) 175 "Survol d'une étendue d'eau"

Les avions terrestres monomoteurs (...) sont équipés de gilets de sauvetage pour toutes les personnes à bord, ou de dispositifs de flottaison équivalents pour toutes celles âgées de moins de deux ans, qui sont portés ou rangés dans un endroit facilement accessible à partir du siège (...) de la personne à laquelle le gilet est destiné, lorsqu’ils survolent une étendue d’eau au-dessous de la distance de plané par rapport à la terre ferme, ou lorsqu'ils décollent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterrissent sur un aérodrome ou un site d’exploitation où, selon l’avis du pilote commandant de bord, la trajectoire de décollage ou d’approche se présente de façon telle au-dessus de l’eau qu’en cas de problème, la probabilité d’un amerrissage n’est pas à écarter.

Les avions volant à une distance de la terre ferme où un atterrissage d’urgence est possible, correspondant à plus de trente minutes à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée étant retenue.

Le pilote commandant de bord d’un avion volant à une distance de la terre ferme où un atterrissage d’urgence est possible, distance correspondant à plus de 30 minutes à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée étant retenue, détermine les chances de survie des occupants de l’avion en cas d’amerrissage et transporte dans ce cas :
- un équipement permettant d’envoyer des signaux de détresse;
- des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les personnes à bord, rangés de manière à permettre une utilisation rapide en cas d’urgence; et
- des équipements de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné.

NCO.OP.130 Information des passagers

Le pilote commandant de bord s’assure qu’avant ou, le cas échéant, pendant le vol, les passagers reçoivent un briefing concernant les équipements et procédures d’urgence.

Rappel de toutes les phases de vol

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