Préparation du vol

1. La panne de carburant est une cause importante d’accident en aviation légère.
2. La faible expérience sur la machine utilisée est le principal facteur de risque ! Et ce quel que soit l’expérience globale.

   Vous êtes un pilote expérimenté, mais vous avez peu d’expérience sur cette machine. Vous êtes particulièrement exposé à la panne de carburant !

3. Il y a deux types de panne de carburant : soit il n’y a plus de carburant à bord / soit il en reste, mais le moteur n’est plus alimenté.
4. Les causes courantes de la mauvaise évaluation de la quantité de carburant nécessaire au vol, sont l’erreur de mesure de la distance à parcourir, d’estimation du temps de vol, la sous appréciation du vent, la non prise en compte des aléas, la sous-estimation de la consommation horaire de la machine (tour de piste différent de croisière économique à 65% ou croisière rapide à 75%),
5. La surconsommation est souvent due à l’oubli de régler le moteur pour la croisière, à un mauvais réglage de la mixture ou du débit carburant.
6. La première évaluation du carburant à bord se fait à partir des informations présentes dans le carnet de route.
7. Quand à été fait le dernier plein complet ? Combien d’heures ont été réalisée depuis ? Multiplié par la consommation, égale carburant consommé, retranché à la valeur du plein égale carburant restant à bord...

   Le plein a été fait ! Oui, mais dans quels réservoirs ?

8. Attention la consommation dépend du type de vol réalisé ( tour de piste / navigation).
9. Prenez en compte de risque d’erreur de ligne et d’erreur d’unités.
10. Soyez particulièrement vigilant dès que vous n’évoluez pas dans votre environnement aéronautique habituel.
11. A l’évaluation «sur papier» du carburant à bord doit succéder une confirmation par un moyen indépendant et si possible plus sûr. 
12. Le niveau de charge de la batterie peut influencer l’indication de certains jaugeurs. 
13. Une incertitude sur la quantité de carburant à bord ? Evaluez là et prenez une marge de sécurité en rapport. 
14. Avitaillement partiel = incertitude potentiellement importante ! 
15. L’arrivée des motorisations Diesel pour l’aviation générale à accru le risque d’erreur de carburant. AVGAS 100 LL vs JET A-1. 
16. Une fuite de carburant par les purges est possible, il faut vérifier ce point. 
17. Le déclenchement intempestif du pistolet carburant peut faire croire au plein ... Confirmer la cohérence avec la quantité avitaillée selon le totalisateur de la pompe. 
18. Bouchon mal mis / joint défectueux = risque de fuite en vol. 
19. Le carburant utilisable est toujours inférieur au carburant embarqué. 
20. S’il y a deux réservoirs, un dans l’aile gauche, l’autre dans l’aile droite, et qu’ils ont le même statut, c’est à dire que aucun n’est un réservoir auxiliaire, il faut démarrer sur le moins plein, puis sélectionner le plus plein avant de rouler vers la piste, afin de le tester et de décoller sur le réservoir le plus plein. 
21. Concernant les réservoirs d’aile on s’efforce de maintenir une dissymétrie maximum de 15 minutes. Donc on vole 15’ sur l’un avant de voler 30’ sur chacun d’eux alternativement. 

Image ci-contre en fond, deux débitmètres sur un avion bimoteur.
Le débit à gauche est réglé pour la croisière tandis que celui de droite est resté plein riche, 3 Gallons US / h de différence de débit, soit environ 10 litres de différence de consommation horaire entre les moteurs. 

Sur un avion équipé de plusieurs réservoirs, le décollage, l’envol, l’approche et l’atterrissage sont font normalement sur le réservoir principal. Pour que ce réservoir soit le dernier utilisé et reste confortablement rempli, on s’efforce de consommer le carburant des réservoirs auxiliaires dès que l’on est en croisière.