Sortie de groupe - Attention au biais d'autorité

Il s’agit de deux accidents consécutifs survenus à l’occasion d’une sortie d’aéroclub fin février 2009 :

13 personnes sont réparties

dans quatre avions,

avec un départ prévu

vers 5 h du matin en VFR de nuit à destination de Courchevel

où des activités de ski et de vol en montagne sont prévues.

Les informations météo consultées indiquent des conditions défavorables au VFR de nuit, allant en région parisienne jusqu'aux limites de l'« IFR ».

Une de ces météo hivernales avec des brouillards denses épars, susceptibles de se former soudainement et de durer.

Mais sur l’aérodrome de départ le ciel et les étoiles sont visibles.

Le 1er avion décolle à 5 h 35. Le président et le trésorier de l'aéroclub sont à bord.

Ils rapportent à la radio des conditions CAVOK, bien qu’au sol il y ait du brouillard givrant.

Le deuxième décolle à 5 h 37, avec un membre de l’encadrement.

Il touche un poirier et une clôture après le décollage, puis poursuit le vol jusqu’au terrain de Saint Florentin.

Le troisième 3e décolle à 5 h 41, avec également un membre de l'encadrement.

Le quatrième est piloté par un instructeur avec deux élèves, il décolle à 5 h 46, percute des arbres et se crash.

L’avion est détruit, par chance personne n’est blessé.

Dans une sortie collective de plusieurs avions, le mécanisme du biais d’autorité est particulièrement plausible si un pilote expérimenté, instructeur, responsable du club ou organisateur donne l’impulsion du départ.

Les autres pilotes peuvent alors accorder à son jugement un poids excessif : « s’il part, c’est que les conditions sont acceptables ».

Leur propre évaluation météo, leurs réserves ou leur décision de renoncer risquent d’être inhibées.

Le biais d’autorité peut se combiner avec d'autres mécanismes :

le conformisme de groupe,

la pression implicite à poursuivre le projet,

le biais de confirmation

et la dilution de la responsabilité individuelle.

L'hypothèse du biais d'autorité est assez solidement étayée par les faits, bien que le BEA n'emploie pas cette expression.

Il parle explicitement d'« effet d'entraînement de groupe » et du « comportement des membres de l'encadrement » parmi les facteurs contributifs.

Quant au déroulement il est particulièrement parlant et c'est là que le biais d'autorité devient une lecture très pertinente.

Les trois premiers départs ne sont pas opérés par des individus quelconques :

des représentants de l'autorité formelle ou technique du club sont présents dans chacun des avions.

Le quatrième équipage,

constitué d'un instructeur et de deux élèves,

évolue donc dans un environnement où plusieurs figures d'autorité viennent successivement de matérialiser la décision :

on part.

Le BEA établit un élément encore plus fort :

l'instructeur qui s’est crashé avec deux élèves avait lui-même consulté une information indiquant que les conditions étaient défavorables au VFR de nuit.

Il ne s'agit donc pas simplement d'une mauvaise perception de la météo.

Trois phénomènes se sont renforcés mutuellement :

Le Biais d'autorité → « Le président, des membres de l'encadrement et des pilotes expérimentés partent : leur décision constitue implicitement une validation de ma décision. »

Le Conformisme / l’effet d'entraînement → « Les trois avions devant moi sont partis ; il devient psychologiquement beaucoup plus difficile d'être celui qui interrompt la sortie. »

La Pression de l'objectif (Press-On-itis) →

La sortie était préparée de longue date,

treize participants,

Courchevel,

programme de ski, et de vol en montagne,

une arrivée prévue à 8 h.

Le BEA retient précisément « la forte motivation de réaliser un vol prévu de longue date.

Le point marquant c'est que personne n'a besoin de donner un ordre.

L'autorité peut être simplement statutaire ou perçue.

La décision observable d'une personne considérée comme légitime, compétente ou expérimentée peut suffire à valider implicitement une décision chez les autres membres du groupe.

On retrouve les mêmes ingrédients dans l’accident du Piper PA-28 F-OGKO,

du 16 février 2020,

et dans l’accident du DR400-180 F-GTPV du 10 septembre 2021, … et dans bien d’autres accidents.

Les liens vers les rapports d’enquêtes du BEA sont indiqués en description de cette vidéo.

Lorsqu’un pilote décolle, il faut que ce soit sa propre décision, celle de personne d’autre.

Pour décider il faut se confronter avec ce que l’on pense qu’on va rencontrer, se mettre en situation en imaginant le pire, pour se mettre à l’épreuve et auto-évaluer notre capacité à faire face en sachant comment on ferait pour rester en sécurité.

C’est un préalable indispensable à la mobilisation de nos capacités pour réaliser le vol, et pour en prendre toute la responsabilité…

Cette démarche peut amener à douter,

et s’il y a un doute qu’on ne peut lever,

alors il faut temporiser,

se positionner objectivement par rapport aux minimums réglementaires surtout si ce n’est pas ce que l’on observe,

et probablement… renoncer.

Voler dans de bonnes conditions, c’est extraordinaire !

Ne cédez jamais à la pression, jamais !

Si vous êtes le plus capé de la sortie,

votre responsabilité c’est d’ajuster les décisions qui seront prises sur les compétences du pilote qui vous apparait comme le plus fragile.